一个数字正在引发舆论的不安：1704公斤。这是2024年我国乘用车新车的平均整备质量。与之对照的是，2012年这个数字是1312公斤。十二年，近400公斤的增长，这相当于每辆车多载了五六个成年人的体重。
舆论将矛头指向新能源汽车：燃油车用了上百年才慢慢“胖”起来，新能源车却在极短的时间内“发胖”。目前，市面上多款新能源车型的整备质量轻松超过2吨，有的甚至超过3吨，这个数字已经比一辆轻型卡车还要重。一辆轿车重过卡车，这确实很反直觉。
有人问：新能源车这么重，对路面的损害是不是更大？是不是该征收养路费？也还有人问：车越做越大、越做越重，现有的停车位和停车库资源能否能够支撑？
上述追问都有其道理，但有三个简单的事实性问题被忽略了：第一，新能源车为什么变重，是今天才变重的吗？第二，更重的新能源汽车，其真实危害例如对路面的危害，到底有多大？第三，在不断高涨的“油电同权”呼声中，新能源汽车的重量，是最重要的事情吗？
回答清楚这三个事实性问题，才能解开新能源汽车的“超重”，究竟意味着什么。
为何变重：基于物理特性的必然
新能源汽车的重量大，几乎是从诞生的那一天起就存在的事实。动力电池是重量增加的首要因素，一块能够支撑500公里以上续航的动力电池组，重量普遍在300到500公斤之间，这要比燃油车的发动机+油箱组合（大约150公斤—250公斤）大得多。目前应用广泛的三元锂电池或磷酸铁锂电池，其能量密度虽较多年前有所提升，但已接近物理极限。如此一来，一辆车想要跑得远，就得多装电芯，多装电芯，重量就会变大。换句话说，新能源汽车更重，主要是由电池的物理性质决定的。
在动力电池之外，来自智能座舱和舒适性配置的增重，是第二大原因。今天的新能源车，尤其是国产新势力品牌，提供了各种各样的新配置：大尺寸屏幕、车载冰箱、零重力座椅、多扬声器音响、香氛系统、后排娱乐屏……这些配置每一样并不算太重，但加在一起，也能达到100至200公斤。汽车正在从纯粹的交通工具变成移动智能空间，这是现在汽车行业普遍认同的一个观点。而这个空间里的每一样“家具”，都有重量。哪怕是智能驾驶系统，也有自身的重量，激光雷达（一个约1-2公斤）、毫米波雷达（多个）、摄像头（多个）、高算力芯片及其散热模块……这些感知和计算硬件，合计也有几十公斤。
与动力电池和智能配置相比，让车辆更安全（被动安全范畴），也是新能源汽车变重的原因之一。近年来，全球汽车安全碰撞标准越来越严苛，特别是25%小偏置碰撞、侧面柱碰、车顶强度测试等，对车身结构的刚性提出了极高要求。车企的应对方式很直接：加厚A柱、B柱，增加高强度钢和热成型钢的使用比例，在车门内加装防撞梁，在底盘增加贯穿式龙骨。这些钢结构的增重，少则三五十公斤，多则上百公斤。值得一提的是，这里存在一个悖论：被加强了刚性的车辆，在碰撞中更能保护车内的乘员，但由于自重大，它对道路上其他车辆的碰撞压力变大。换句话说，新能源车被动安全增强了，但主动安全变差了。
如果只看到上述几个导致新能源车变重的原因，仍难以回答为什么新能源汽车在近两年里越来越快地变重。这实际上反映的是近期新能源汽车市场消费结构的变迁：市面上的新能源汽车体型，在持续增大。自2024年以来，“9系”（大型SUV）、大型轿车、豪华越野车的销量占比明显上升。理想L9、问界M9、蔚来ES8、比亚迪仰望U8L……这些车型的整备质量普遍在2.5吨以上。它们的出现，拉高了整个新车市场的平均体重。
如此的市场结构变化背后，有着三重因素的推动。
第一，品牌向上。一个汽车品牌要想在中高端市场立足，必须有一款“门面担当”。这款车通常要大、要气派、要配置拉满。它不一定是销量主力，但它定义了品牌的格调。在当下的市场环境下，一个没有大车的品牌，就像没有摩天大楼的城市。
第二，利润丰厚。大型SUV和高端车型的单车利润远高于小型车。在价格战白热化的背景下，车企需要高利润车型来补贴平价车型的亏损。做大车，是商业理性的选择。
第三，消费者偏好。中国的家庭结构、居住条件和出行习惯，决定了“大”是一种刚需。二胎、三胎家庭需要七座；节假日长途需要大后备箱；老家乡下的烂路需要底盘的高通过性。大车广受欢迎，是真实的使用场景在驱动。
虽然“做大车”自有市场驱动力，但并不意味着那些纯粹为了堆料、炫技、制造营销噱头而盲目增加重量的做法，是被肯定的。从汽车技术走向看，铝合金、碳纤维材料、一体压铸技术等轻量化技术，仍然是汽车工程的正道，但这与“新能源车变重”的整体趋势并不完全冲突。轻量化是技术进步的方向，“大车重车”是当前市场选择的现实。
交养路费：难以类比计算的历史账
新能源汽车变重后，容易引发关注的一点是，它是否对路面的破坏更大？是不是应该交更多的道路维护费？
实际上，新能源汽车自重变大，首当其冲受到影响的还不是外部的道路，反而是车辆自身。一辆车越重，它的制动系统就越吃力。同样的刹车盘和卡钳，要刹停一辆1.5吨的车和一辆2.5吨的车，后者需要更长的距离。此外，轮胎的磨损、悬挂系统的疲劳、轴承的负荷，都会随着车重上升而加剧。
其次才是对路面、对其他行人的潜在影响。路面工程师常用一个公式：车辆对路面的破坏力，与轴荷的四次方成正比。意思是，如果一辆车的轴荷是另一辆车的两倍，它对路面的破坏不是两倍，而是十六倍。这个关系出自美国AASHTO（美国州公路及运输协会）的道路试验，至今仍是路面设计的经典依据。从这个角度看，一辆3.8吨的车对路面的影响，确实远高于一辆1.3吨的小车。
不过，在今天的真实公路条件下，3吨、4吨的新能源汽车，是否已经到了必须采取措施干预的程度？如此追问，是为了把“该不该收费”“按什么标准收费”的讨论，拉回到事实和历史的基座上。
在我国公路沥青路面设计规范中，标准轴载为单轴10吨（即100kN）。所谓“标准轴载”，是路面结构设计时假想的、最具破坏代表性的车辆轴重。在这一标准下，普通乘用车的单轴实际荷载远低于10吨。以一辆总质量3.8吨的四轮乘用车为例，即使重量分布不均衡，承载较多的后轴通常也不会超过2.5吨。这只有标准轴载的四分之一。
再换一个更直观的参照：轻型货车的通行限制。在我国很多普通公路上，总质量超过5吨的轻型货车会被限制通行或要求绕行；而总质量低于5吨的车辆，一般不受额外限制。5吨，是目前普通公路对“轻型车辆”的常见容忍上限。3.8吨的家用车，仍然在这个上限之内。
这并不是说路面不会被压坏。任何车辆反复经过，都会对路面产生疲劳损伤。但工程设计的本意就是“容忍一定程度的损伤，并在设计寿命内维持使用性能”。一辆3.8吨的车，在标准公路上行驶，就像一个人穿着硬底鞋走在木地板上，确实比赤脚更容易留下痕迹，但地板本来就为穿鞋行走而设计。
另一个不可忽视的事情是，如果按重量收费的逻辑成立，那么燃油车时代那些同样沉重的大家伙，早就该被课以重税了，但事实上没有这样的先例。举几个例子，丰田Land Cruiser整备质量约2.5至2.8吨，林肯领航员约2.8吨，奔驰G级约2.5吨，路虎卫士约2.2至2.6吨，日产途乐约2.7吨。这些车在国内销售多年，但它们没有因为“车重超过2.5吨”而被单独征收过任何形式的“重量税”。
提及养路费，这早已是一个历史概念。2009年国家实施“费改税”，取消公路养路费等六项收费，相应提高成品油消费税单位税额。此后，车主每加一升油，就相当于自动缴纳了一笔道路使用费。具体来说，成品油价格中已包含消费税、增值税、城市维护建设税、教育费附加，以及由曾经明确存在的“公路养路费”转化而来的燃油附加费。
这套税费机制的逻辑是：用多少油，交多少费。排量大、油耗高、开得多的车，贡献多；排量小、油耗低、开得少的车，贡献少。它并不直接与重量挂钩，但与重量带来的燃油消耗大致正相关，因为更重的车通常需要更多燃油来驱动。
但这其中仍存在“漏洞”，那些大型燃油车如果采用了节油技术，比如混合动力、小排量涡轮增压发动机、轻量化材料，那么它们实际缴纳的燃油税费，可能远低于其重量“应承担”的份额。一台2.8吨的混动大型SUV，油耗可能只有同尺寸纯燃油车的一半。按重量逻辑它该多交，按油耗逻辑它反而少交。到底哪个更合理？
车辆的重量问题，在燃油车时代没被人讨论，不是因为没人知道，而是因为整个养路费体系已经运行多年，人们习惯了“按油耗缴费”的规则。如今新能源车不烧油，这个默认规则突然失效了，人们才开始寻找替代的衡量标准。重量，是最容易想到的那个。
即便一定要给新能源车收取道路维护费，那么延续“按能耗收费”的逻辑更为合理。因为能耗同时反映了三个因素：车重（更重的车通常能耗更高）、技术效率（同样重量下能耗更低的技术应被鼓励）、使用强度（开得越多缴费越多）。能耗标准已经有据可依。2026年1月1日起，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1—2025）国家标准正式实施，这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。标准提出了不同车重下的电耗限值，以2吨左右的车型为例，新标准要求百公里电耗不应超过15.1度电。
单纯的“重量税”，既无法区分一辆经常停放的车和一辆天天在路上跑的车，也无法区分一辆采用了轻量化技术的大车和一辆没有采用相应技术的小车。
关键不在重量，而在“油电同权”
这场关于“车重”的争论，表面上的问题链是这样的：车变重了，所以对路面损害大，所以应该收费，由于新能源车最重，所以该收新能源车的费。但其中的矛盾点显而易见：燃油车时代的大尺寸车型从未被按重量单独收费，为何到了新能源车身上就突然能收了？
事实上，舆论争论的本质并不在于重量，也不在于损害路面，而在于是不是要“油电同权”。更直白一些说，如果今天所有的新能源车和燃油车享受完全一样的税费政策、路权政策，那么还有没有人会在意那几百公斤的增重？
实事求是地讲，新能源汽车发展到今天，与其享受的政策红利紧密相关。这份政策红利清单相当长，包括早期的购车财政补贴，现今在实施的购置税减免、消费税减免、养路费豁免，以及一系列优先路权，例如不限行（在很多限购限行城市，绿牌车畅通无阻）、不限购（不需要摇号或牌照）、部分城市免费停车、使用公交专用道等。
这些政策叠加在一起，形成了新能源车相对于燃油车的巨大比较优势。它们并不是秘密，而是国家明文规定的产业扶持政策。其目的也很清楚：在新能源车技术不成熟、成本高昂、消费者不信任的早期阶段，用政策之手拉一把，让它跑起来。
如今，这双手已经拉了十几年。中国新能源车渗透率已经超过了50%，也就是说，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。那么，在其竞争力已经十分强劲的当下，是不是该给新能源汽车“断奶”了？这才是所有讨论的核心命题所在。
如果把新能源汽车享受的各种扶持政策放在天平上称一称，就会发现，养路费那只砝码，可能是最轻的。
做个合理的假设，一辆百公里油耗8升的燃油车，每年用油1200升，以每升油包含0.5—1元养路费转化计算，其养路费约600至1200元，8年约4800至9600元。这还比不上新能源车一次性购置税减免的多。以一辆与8升油耗燃油车大致同级别的新能源车为例，其售价约20万元，每年行驶1.5万公里，使用8年。其中，购置税减免一次性节省约1.8万元（10%税率）；这还不包括车船税减免等优惠。
此外，不限行、不限购等路权价值在不同城市差异巨大。在北京，一个燃油车购车指标（摇号）的隐形价值可达数万至十数万元。在上海，车牌拍卖价格约9万元。不限行的便利性，对日常通勤者而言，每年价值数千到上万元。
排列下来，购置税减免是绝对的大头，路权价值因地而异，车船税和养路费反而相对靠后。尤其是养路费，即使按最高值估算，8年也不到一万元。这意味着，即便明天就开始对新能源车征收养路费，对消费者的购车决策影响仍然微乎其微，依然无法制止“重车”的增多。
换句话说，舆论场上吵得最凶的“重量税”“养路费”，其实是整张饼上最小的一块碎屑。真正的大饼反而被忽略。这需要回到真正的命题——“油电同权”，究竟该怎么同权？什么时候同权？
关注权重最大的部分是第一步。购置税减免政策已有明确信号。根据财政部、税务总局、工信部发布的公告，新能源汽车免征购置税政策已经多次延续，但门槛在逐步提高，从减免10%提升至减免5%。部分纯电续航里程不达标的车型已不再享受减免。业界普遍预期，即便再延期，新能源汽车购置税征收也迟早会与燃油车保持在同一水平。
其次，尽快抹平路权特权，对此部分城市已有试探性收权。在一些汽车限行限购城市，已有讨论是否逐步收紧绿牌路权，例如将部分公交专用道对绿牌车关闭，或对绿牌车实施单双号限行（当新能源车占比过高时）。
同样地，对于新能源汽车超重问题，应有必要做到“油电同权”，但并非简单地与燃油车类比，将养路费归到电费中，更科学的方法是考量不同重量车型的能耗。
“油电同权”，关乎市场竞争的公平性。因为新能源汽车渗透率已经很高，如果永远不取消新能源汽车的种种“特权”，就会持续让燃油车主持续感受到不公平。不过，就汽车的重量而言，这是一个值得关注的点，但并非“油电同权”的要点所在。
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